Bolivia ocupa el centro geográfico de América del Sur. Limita con cinco países Brasil, Argentina, Paraguay, Perú y Chile, y está, en teoría, en posición privilegiada para convertirse en un corredor natural de comercio entre el Atlántico y el Pacífico.
En la práctica, el costo de mover una tonelada de grano desde los campos del Norte Integrado hasta un puerto de salida supera en varios puntos porcentuales al de sus competidores regionales. Esa brecha entre posición geográfica y realidad logística es el problema que la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz puso esta semana sobre la mesa.
CADEX anunció la realización del Foro Internacional de Logística «Menos tranca, más integración y comercio», previsto para el 24 de junio en Fexpocruz, dentro de la agenda de Expologística 2026. El evento reunirá a actores del sector público y privado con el objetivo de debatir propuestas concretas para reducir los costos de exportación y avanzar en conectividad regional.
El número que define el problema
Bolivia registra uno de los costos logísticos más altos de América Latina. El gasto en transporte y distribución representa el 18% del valor de un producto exportado, frente al 14% que promedia la región. Esa diferencia de cuatro puntos porcentuales no parece mucha en términos relativos, pero en una economía que proyecta exportaciones en torno a los 9.000 millones de dólares para 2026, representa cientos de millones de dólares que el exportador boliviano pierde en competitividad antes de que su producto llegue al mercado de destino.
El problema no es nuevo. Durante años, el sector exportador boliviano operó con restricciones adicionales que agravaban la logística: el Certificado de Abastecimiento Interno, que exigía demostrar que el mercado local estaba cubierto antes de autorizar una exportación, añadía semanas al proceso y generaba cuellos de botella en los puertos de salida. La eliminación de esa traba en 2026 fue valorada por el sector como una señal necesaria, aunque insuficiente por sí sola para cerrar la brecha logística estructural.
Una red de transporte desequilibrada
El desglose del transporte de exportaciones ilustra la dependencia que Bolivia tiene de la carretera. Actualmente, el 50% de los productos exportados se moviliza por vía terrestre, el 18% por ferrocarril, un porcentaje similar por vía aérea, el 11% por ductos y apenas el 2,5% por vía fluvial a través del Canal Tamengo y la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Esa concentración en el transporte vial tiene consecuencias directas sobre los costos y los tiempos.
CADEX señaló que la visión logística del país no puede limitarse al transporte aéreo, sino que debe consolidar a Bolivia como territorio articulador entre los puertos del Atlántico y el Pacífico. Para eso, consideró necesario fortalecer la red carretera, construir rutas alternativas que reduzcan tiempos de traslado y costos de combustible, e impulsar la multimodalidad, la combinación de carretera, ferrocarril e hidrovía, como estrategia para bajar costos y reducir la dependencia de un solo modo de transporte.
Lo que el sector exportador necesita ahora
CADEX identificó tres condiciones que el sector exportador requiere para mejorar su competitividad en el corto plazo: seguridad jurídica que garantice la estabilidad de las reglas de exportación, liberación plena de las restricciones que aún condicionan el acceso a mercados externos, y eliminación de los bloqueos de caminos que interrumpen el flujo de mercadería hacia los puertos de salida.
Rafael Riva, gerente técnico de CADEX, sintetizó el argumento central del sector: «La productividad y la logística son factores fundamentales. Necesitamos producir más y de manera competitiva.» El diagnóstico apunta a que Bolivia no está aprovechando los precios internacionales favorables de sus principales productos de exportación por limitaciones que son internas, no externas.
Según proyecciones del sector, las exportaciones bolivianas se mantendrán en torno a los 9.000 millones de dólares en 2026, nivel similar al de 2025. Esa estabilidad no es un logro, es el reflejo de que el volumen exportado no crece al ritmo que los precios internacionales permitirían si la logística funcionara con mayor fluidez.
El foro de junio tiene el mérito de poner el problema en la agenda pública en un momento oportuno. Bolivia negocia con el FMI, emitió bonos soberanos y debate un paquete de reformas económicas. Todos esos esfuerzos convergen en un mismo objetivo: generar más divisas. La logística es el eslabón que convierte la producción en exportación y la exportación en dólares. Sin mejoras concretas en ese eslabón, las reformas financieras y energéticas tienen un techo más bajo del que sus diseñadores calculan.
