Bolivia exporta el 50% de sus productos por carretera, el 18% por ferrocarril y apenas el 2,5% por vía fluvial a través del Canal Tamengo y la Hidrovía Paraguay-Paraná. Ese 2,5% esconde una oportunidad que el país lleva años sin aprovechar plenamente: acceso a uno de los corredores fluviales más importantes de América del Sur, con más de 3.400 kilómetros navegables que conectan el corazón del continente con los puertos del Atlántico.

Este miércoles 21 de mayo, el director de CADEX, Bismark Rosales, participó en la reunión del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná celebrada en Asunción, donde expuso las principales limitaciones que enfrenta Bolivia para desarrollar plenamente su potencial hidroviario.

Rosales planteó la necesidad de mejorar la infraestructura de la hidrovía, implementar procesos ágiles y eficientes entre los países involucrados y lograr fletes competitivos. Advirtió que las limitaciones actuales están encareciendo los fletes y reduciendo la competitividad de los productos bolivianos en los mercados internacionales.

Lo que está en juego en números concretos

De implementarse las mejoras propuestas, Bolivia podría incrementar su carga transportada por la hidrovía de 2 millones de toneladas anuales a 5 millones en el mediano plazo, agilizando el comercio exterior y generando más divisas por la exportación de productos bolivianos.

Para contextualizar ese salto: Bolivia exportó en 2025 el equivalente a 9.000 millones de dólares en bienes. El complejo oleaginoso, que representa la mayor parte de la carga fluvial, generó más de 1.145 millones de dólares en divisas. Triplicar el volumen transportado por la hidrovía no es un ajuste marginal. Es una transformación en la capacidad logística del país.

La hidrovía se consolidó en los últimos años como uno de los corredores estratégicos para la salida de productos bolivianos, especialmente soya, minerales y carga industrial. Para Santa Cruz, el sistema fluvial es considerado una alternativa clave frente a la dependencia del transporte carretero.

Las trabas que CADEX identifica

Paraguay y Bolivia han manifestado su rechazo a las tarifas aplicadas por Argentina en determinados tramos del río Paraná, argumentando que encarecen de forma artificial sus exportaciones. Las cámaras fluviales sostienen que cualquier gravamen sobre el tránsito fluvial debe justificarse mediante obras de dragado que mejoren las condiciones reales de navegabilidad.

El problema del dragado es técnico pero tiene consecuencias comerciales directas. Cuando los niveles de agua bajan por sequía o falta de mantenimiento, las barcazas no pueden cargarse a su máxima capacidad, lo que eleva el costo por tonelada transportada y reduce la competitividad del exportador boliviano frente a competidores que operan desde puertos con mejores condiciones de calado.

La hidrovía conecta más de 3.400 kilómetros navegables sobre los ríos Paraná y Paraguay y funciona como una de las principales salidas logísticas para exportaciones agroindustriales de Sudamérica. La logística fluvial está recuperando protagonismo frente a la necesidad de movilizar mayores volúmenes de carga con costos más eficientes y mayor previsibilidad operativa.

El contexto regional que abre una oportunidad

Argentina avanza en la relicitación de la hidrovía con una inversión proyectada superior a los 10.000 millones de dólares durante el plazo concesional. En abril de 2026 la etapa técnica del proceso arrojó un resultado concreto: solo dos compañías, ambas belgas, Jan de Nul y DEME, superaron la evaluación de antecedentes. La apertura de sobres económicos marcó el ingreso al tramo definitorio del proceso.

Ese proceso de modernización del corredor es una oportunidad para Bolivia. Si Argentina mejora las condiciones de navegabilidad del tramo principal, las exportaciones bolivianas que transitan por esa vía se beneficiarán automáticamente. Pero Bolivia necesita también resolver sus propios cuellos de botella internos: el Canal Tamengo, que conecta Puerto Aguirre con la hidrovía principal, tiene limitaciones de calado que restringen el tamaño de las barcazas que pueden operar.

El planteamiento de CADEX surge en un momento especialmente delicado para la economía boliviana, marcada por una creciente escasez de dólares, caída de exportaciones de gas y mayores costos para el comercio exterior. En ese contexto, la hidrovía no es solo una ruta de transporte. Es una fuente potencial de divisas que Bolivia todavía no aprovecha a su capacidad real. Pasar de 2 a 5 millones de toneladas anuales equivale a más exportaciones, más contratos, más dólares frescos en el sistema financiero. El Comité de Asunción escuchó el planteamiento este miércoles. Lo que sigue depende de cuánto avancen las acciones coordinadas que CADEX pide desde la mesa regional.